top of page

LA LIGNE DE CHEMIN DE FER "PAU-OLORON-MAULEON" (P.O.M)

La ligne de Pau à Pontacq 1901 – 1930

Les gares de Pontacq, Barzun, Livron, Espoey, Soumoulou et Pau

Le n° 5 des Cahiers du Patrimoine en Ribère-Ousse consacre un article sur la ligne de chemin de fer Bayonne - Toulouse et explique pourquoi la Vallée de l’Ousse manqua "ce train". Ci-dessous une partie de l’épilogue de cet article.

Malgré les études qui tendaient à démontrer la suprématie du projet d’implantation de la ligne de chemin de fer via la vallée de l’Ousse, on a pu voir, que grâce aux lobbies et aux pressions politiques locales et nationales, mais surtout grâce aux événements des apparitions de Lourdes, ce fut la vallée du Gave qui fut choisie et Pontacq fut écartée.

 

Quelques années plus tard, la commune de Pontacq, qui bénéficiait d’une expansion industrielle importante, avait un besoin pressant de moyens de transport. Une nouvelle chance se présenta dans le cadre du réseau ferré secondaire. En 1890, parmi les lignes proposées, la commission des tramways retenait la ligne de Pau à Pontacq.

Au départ jumelées avec le Tramway de Bayonne à Biarritz (B.L.B.), les lignes du réseau départemental des Basses-Pyrénées formaient deux réseaux distincts . L’un situé dans la région de Pau, comprenait trois lignes joignant cette localité à Monein, Pontacq, Aire-sur-l’Adour et Lembeye. L’autre axé sur Oloron, étendait ses deux lignes vers Sauveterre et Mauléon.

Prenant l’appellation de Chemin de Fer de Pau, Oloron, Mauléon et du tramway de Bayonne à Biarritz (P.O.M.), cette Compagnie exploita l’ensemble des lignes de 1901 à 1931. Mais cette entreprise se modifia au cours des années. Initialement liée au "GROUPE EMPAIN", elle passa en 1912 sous le contrôle du "GROUPE GIROS", qui était à la recherche de travaux d’électrification. N’obtenant pas du département les décisions attendues, il laissa à une société filiale "L’ENERGIE INDUSTRIELLE" le soin de poursuivre l’affaire. Cette dernière, ne réussissant pas à tenir ses engagements, fut déchue de ses droits et un séquestre fut établi en 1929.

Malgré deux adjudications successives, le Département, ne trouvant pas d’exploitant, en afferma les lignes à la Société Générale des Transports Départementaux (S.G.T.D.) qui s’empressa de substituer un service d’autobus à l’exploitation ferroviaire.

Etude de la ligne de Pau à Pontacq

En 1890, la commission des tramways retenait les lignes suivantes : Bayonne à Hasparren, Pau à Pontacq, Pau à Lembeye et Pau à Arzacq. La commission ajouta d'autres lignes pour un total de 397 kms. Mais le projet fut réduit en raison de l'importance des dépenses.

2 Carte des reseaux.jpg

Les études approfondies des lignes de Pau à Pontacq et de Pau à Lembeye ayant été effectuées par les ingénieurs du département, elles furent mises à disposition du concessionnaire sous forme de rétrocession par une convention signée par le préfet des Basses-Pyrénées le 24 août 1894.

 Véritable trait d'union entre le chef lieu de canton et Pau, desservant toutes les communes situées sur son passage, ce nouveau moyen de locomotion reliait également les grandes villes et plusieurs cantons du département.

La ligne de Pau à Pontacq

 En 1890, la commission des tramways retenait la ligne de Pau à Pontacq.  Elle fut déclarée d’utilité publique le 4 avril 1898.

 Sa longueur était de 26,790 kms

Ouverture à l’exploitation :

Voyageurs

     - Pau à Espoey : 10 novembre 1901

     - Espoey à Pontacq : 3 février 1902

 Marchandises

     - Pau à Pontacq : 1er mars 1902

Fermeture de l’exploitation : 31 décembre 1930

Concours des communes

Chaque commune traversée par la ligne du P.O.M. constituait un arrêt et, de ce fait, devait verser une part de remboursement au Conseil Général qui s'était engagé à financer une partie des frais de construction des tramways.

Les communes devaient verser au Conseil Général le 1/6 de sa part. Pour les années 1901 à 1910, les annuités payées par le département s'élevaient à la somme de 2.914.577,45 Francs. Le département pour la même période avait encaissé de l'Etat la somme de 1.015.003,27 Francs. Il restait donc à sa charge et à celle des communes, la somme de 1.899.574,18 Francs, dont 1/6 dû par les communes, soit : 316.595,79 Francs.

L’exploitation de la ligne en quelques mots

Le tortillard fumant, tracté par une locomotive vapeur 030 Blanc-Misseron, transportait indifféremment des voyageurs, des marchandises ou du bétail. Il s’arrêtait dans toutes les gares de la vallée avant d’arriver à la gare atelier de la bifurcation (anciens magasins des subsistances militaires), puis arrêt à l’octroi avant d’arriver place de la république à la gare de Pau Centre. 

La gare de la bifurcation

La locomotive 030 Blanc-Misseron

La gare de Pau centre

 Jusqu'en 1914, la ligne de Pontacq fut desservie par trois trains réguliers dans chaque sens. Pendant la guerre de 1914-1918, le service fut réduit à 2 AR puis 1 AR journalier. En 1918 les deux trains journaliers furent rétablis et en 1919 le service fut amélioré par la mise en marche d'un troisième train. En 1920, retour au service de 1918 à raison de 2 AR, toutefois des circulations périodiques étaient prévues les jours de foires et marchés.

 A partir de 1929,  les autobus apparaissent avec 3 AR sur la ligne de Pontacq, les trains n'assurèrent plus que le trafic de marchandises. Mais les jours de marchés, en cas de besoin,  le train était remis en marche.

 L’exploitation de cette ligne cessa le 31 décembre 1930. Dés lors, les transports vers la capitale furent assurés par un service d’autocars.

Projet de Liaison avec Lourdes

En 1913, le département envisagea l'étude de la jonction de Lourdes à Pontacq, étude jusque-là écartée. Cette ligne devait être établie en majorité par le département des Hautes-Pyrénées. Ce dernier, qui ne lui voyait pas d’intérêt évident, ne fit jamais preuve d’empressement. De plus la Compagnie du Midi voyait en cette réalisation un itinéraire concurrent à sa ligne de Pau à Lourdes.

La ville de Lourdes, soucieuse de son environnement, exigeait une traction électrique pour cette ligne, ce qui entraînait la restructuration de la ligne existante en ligne électrifiée et le remplacement des machines vapeur. La restructuration concernait non seulement cette section, mais également la section de Pau à Pontacq par le P.O.M. Le terminus pour ce projet, devait se situer en gare de marchandises de Lourdes. Puis survint la guerre de 1914-1918 qui eut pour conséquence l’arrêt de l’étude. Ce projet ne fut jamais réalisé.

Cheminement de la ligne

 Le départ de la ligne de Pau à Pontacq se situait place de la République à la station de Pau Centre. Le train prenait la rue Castetnau, puis  arrivait à l’octroi ou en sens inverse l’arrêt était obligatoire. Ensuite, arrêt à la station des Lilas, et en poursuivant, se trouvaient le dépôt et les ateliers de la Bifurcation. Cet emplacement fut occupé par la suite par le service des Subsistances Militaires. Il est actuellement propriété des magasins Auchan. De là partaient les lignes de Lembeye, de Aire-sur-Adour et la ligne de raccordement vers la gare Midi.

 

Le matériel roulant pour les voyageurs

Sur la ligne de Pontacq étaient affectées deux locomotives vapeur 030 Blanc-Misseron qui tractaient, suivant les besoins, des wagons de voyageurs et ou de marchandises. En décembre 1923, un autorail de Dion-Bouton effectua journellement 1 AR et ce,  jusqu‘en mars 1924.

D'une puissance de 37 cv, il pouvait transporter une vingtaine de voyageurs assis et un dispositif de galets permettait son changement de circulation.

 

Autorail de Dion-Bouton

Le transport des voyageurs sur cette ligne était assuré par deux voitures mixtes à boggies et par six voitures de 2ème Classe. Les voitures à boggies de 1°/2° classe – fourgon- postes étaient agencées comme suit : un compartiment de 1 ère classe de 6 places – une plateforme intermédiaire – un grand compartiment de 2ème classe de 18 places.

 Les voitures de 2ème classe, à 2 essieux, se composaient d’un compartiment unique de 18 places et d’une plateforme ouverte à chaque extrémité. Un compartiment bagages dont l’un des angles était aménagé en bureau postal.

Voiture mixte à boogie du P.O.M

Voiture 2° classe du P.O.M

Le matériel roulant –transport de marchandises

 Le transport des marchandises sur cette ligne était réalisé à partir de 4 catégories de wagons affectés : 2 wagons fermés,  10 wagons à haussettes,  4 wagons plats et  5 wagons écuries.

Le réseau P.O.M. fut très sollicité par la Défense Nationale pour participer aux opérations militaires pendant la guerre de 1914- 1918. Dès 1916, l’ouverture de la ligne de l’aviation nécessita la réquisition pour le transport des matériaux de construction et des personnels, de 10 couverts, 14 tombereaux, et 6 plateformes soit 30 wagons. Ce matériel prélevé sur le réseau, fut remis à la disposition du réseau le 1er juillet 1919. D’autres matériels prélevés sur les réseaux partirent renforcer des lignes plus rapprochées du front.

Les horaires du P.O.M

Les horaires du P.O.M de Pontacq à Pau

L'itinéraire en images de Soumoulou à Pontacq

SOUMOULOU

ESPOEY

LIVRON

BARZUN

PONTACQ

Le premier autobus de la ligne Pau-Pontacq

A partir de 1929, cet autobus remplaça le service voyageurs du POM. On peut voir sur la photo, derrière l’autobus, le café de l’étoile, situé en face de la gare de Pontacq.

Le Café de la Gare, situé à l’époque sur l’avenue de la Gare (aujourd’hui avenue Henri IV). Cet établissement était également un restaurant et un dancing.

Après la Première Guerre Mondiale, il n’était pas rare que des commerciaux des Etablissements de chaussures Pontacquais, qui venaient prendre des ordres à la réunion du lundi, descendent dans cet établissement le dimanche pour y passer la soirée.

Les  personnes qui ont travaillé sur la ligne Pau-Pontacq

M. Rémi Bourdallé-Bordenave était un des conducteurs de la locomotive sur la ligne de Pau à Pontacq. Après la fermeture de la ligne, il continua sa carrière dans une entreprise de transports.

Un autre conducteur de la locomotive : M. René Péboscq, il habitait à 100 m de la gare d’Espoey.

M. Vigile cumulait les fonctions de chef de gare et de contrôleur à la gare de Pontacq. Il habitait en famille dans la gare même. Son épouse devait certainement être préposée à la billetterie.

Mme Marilie Hèches, était préposée à la billetterie de la gare de Barzun

Au centre de la photo,  le Directeur du Réseau de Pau, M. André Guagnino. Il était né à Agen en 1873 et devait décéder à Pontacq à la maison Clouchet en 1960. Il finit ses jours pratiquement  aveugle. Vers 1942, il avait pris pendant un certain temps la direction des plâtrières Clouchet à Barlest.

Témoignages

Le voyage au marché de Pau par Henriette Naze

Souvenirs d'enfance de Noël Paradis-Cami

Et aujourd'hui, que sont devenues les gares ?

• La gare de Pau Centre : démolie en 1920, locaux réinstallés à l’angle nord-est de la halle neuve. La halle nouvelle sera démolie en 1929 ?

• La gare atelier de la Bifurcation a été de 1941 à 1944 le cantonnement des G.M.R. (Groupe Navarre), puis de la C.R.S. 183, enfin des subsistances militaires puis le groupe Auchan a racheté et occupé cet emplacement.

 • La gare d’Idron : disparue.

 • La gare de Lée : disparue.

• La gare d’Ousse : disparue (2020).

La gare d’Artigueloutan : unique témoin du passé                (voir le diaporama ).

 • La gare de Nousty : disparue (2020).

• La gare de Soumoulou : restructuration " La Poste".

 • La gare d’Espoey : restructuration en logement.

• La gare de Barzun : restructuration en local privé.

• La gare de Pontacq : restructuration en logement.

La gare d'Artigueloutan

En 2020, la petite gare d’Artigueloutan, propriété du Conseil Départemental, vouée au pic des démolisseurs a été restaurée sous l'impulsion de Mme la Maire d'Artigueloutan et l'aide du Conseil Départemental.

Cette réalisation remarquable a le pouvoir de mettre en valeur ce simple témoin du passé qui a facilité pendant presque 30 ans la vie de nos ancêtres. 

bottom of page